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News| 「開鑫金服研究院」2018年車抵貸行業分析報告 | 2023-02-07 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"https://cj.sina.com.cn/articles/view/2776729864/a581890800100cxie" 車抵貸行業經過2017年的行業洗牌、2018年的合規整治，行業集中度不斷提升。車貸平臺想要在未來競爭中站穩腳跟，需要轉變思維，實現精細化運營。今天，和大家分享一篇由開鑫金服研究院出品的《車抵貸行業分析報告》，以下為報告全文。一、車抵貸行業概況1.1車抵貸定義車抵貸，即車輛抵押貸款，是以借款人或第三人名下的機動車作為抵押物向金融機構及其他貸款機構取得的貸款。從定義上看，車抵貸包括新車、二手車抵押貸款，但在現實語境中，車抵貸通常專指二手車抵押貸款，并包括二手車質押貸款。由于機動車作為抵押物存在容易貶值、難于控制的風險，長期以來傳統金融機構大都不愿直接開展車抵貸業務，但是作為資金方，不少銀行與從事車抵貸的助貸機構開展了合作。目前車抵貸行業的參與者，在資金端主要包括銀行、網貸平臺及其他資金方，在資產端，主要是網貸平臺和助貸機構。助貸機構：是相對于資金方而言，從功能角度進行劃分的概念；推送資產并提供相應服務(輔助風控、輔助貸后、催收等)的網貸平臺、金融科技企業、小貸公司、融資租賃公司等都可能成為特定資金方的助貸機構。車貸：下文提到的“車貸”是個大于“車抵貸”的概念，包括車抵貸、車商貸、購車墊資、消費貸款、汽車融資租賃等非金融機構信貸業務，但車抵貸是車貸的主要形式，據統計占比超過80%，因此可以通過車貸的統計數據估計車抵貸行業的情況。1.2歷史與現狀經過2017年的激烈競爭后，2018年車抵貸行業開始洗牌，一季度的掃黑除惡、二季度的P2P行業爆雷潮、三季度的合規監管，又分別加速了這一洗牌進程。PS：由于車抵貸行業公開統計數據較為有限，如未指明，本文采用的數據均為網上公開信息獲取，主要來自零壹財經、網貸之家、網貸天眼的報道或研究報告。1.2.1歷史：三年間潮起潮落早期車貸行業的玩家主要是民間的高利貸公司及小微金融企業，風控邏輯也比較簡單，主要在于汽車抵質押。2011年以來，隨著互聯網金融的興起，車抵貸行業迎來了更多的玩家，包括微貸網、人人聚財、投哪網等互金平臺紛紛入局。行業交易規模從2011年微乎其微的幾千萬元，逐年迅速增長，到2016年達到2233億元(零壹數據)。2016年8月，《網絡借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》出臺，對P2P個人借款設定單筆20萬元的上限后，車貸資產小額分散、標準化程度高、周期靈活等特點極大地契合了互金平臺的發展需要，大量互金平臺切入該領域或加大該業務比例，涉及車貸業務的平臺數量超過1000家。2017年車貸行業競爭加劇，但增長顯著放緩，全年交易規模增至2477億元，同比增長11%(2016年同比達236%)，其在P2P整體交易規模占比也從2016年的11%下降至9%。根據網貸之家的統計，2017年3月后，車貸業務月度成交量均維持在210億以上，并于2017年12月達到最高點237億元。2018年車貸行業開始洗牌，掃黑除惡專項行動、合規備案延期分別對車貸資產端、P2P資金端形成重壓，上半年交易規模為948億元，同比下降20%。車貸平臺數量迅速減少。圖1：P2P車貸交易規模及其在P2P整體占比來源：零壹研究報告1.2.2現狀：行業規模縮減進入2018年后，車貸行業洗牌態勢愈加顯著。根據網貸之家數據(報道)，截至2017年底，P2P網貸行業涉及車貸業務的平臺數量有945家，但截至2018年4月底，這個數量降至332家，降幅約65%。根據零壹數據，截至2018年6月底，以車貸為主要業務的互金平臺數量為484家，在全部正常運營的互金平臺中占比29%。根據零壹數據，2017年P2P車抵貸交易額共2093億元，約占P2P車貸交易規模的85%，2018年上半年P2P車抵貸交易額為795億元，占P2P車貸交易規模的84%；P2P車貸交易規模948億元，在P2P整體交易規模占比約9%。根據零壹數據，截至2018年三季度末，P2P車貸歷史累計交易規模達6881億元，其中三季度車貸交易規模為256億元，環比下降41%，同比下降62%。根據網貸天眼數據，截至2018年9月底，13家頭部平臺的月成交額已下降至70億元，較2017年底的179億元下降61%。余額方面，截至2017年底P2P車貸余額約653億元(零壹數據)，同比增長40%，在整個P2P網貸行業約1.2萬億余額中占比為5%。截至2018年二季度末，P2P車貸余額為547億元，較2017年底下降了16%。根據網貸天眼數據，截至2018年6月底，13家頭部平臺的貸款余額為495億元，截至9月底，這13家的貸款余額為435億元，較6月底下降12%。圖2：P2P車貸月度余額走勢(單位：億元)來源：零壹研究報告與資產相關的維度，一個是數量(規模)，另一個是質量(不良)。二、車抵貸行業特點與問題車抵貸行業潮起潮落，從去年底月均200億元的成交規模，大幅下降到近期的100億元附近，未來甚至有進一步收縮的趨勢，一方面是由于外部監管等因素加強所致，另一方面也是由于行業自身固有的特點，導致了難以避免的問題，但也由此可以窺見未來發展的方向。2.1行業特點在資產端，車抵貸的互聯網金融特征遠不及資金端那樣顯著，由于需要線下展業、評估車輛價值、辦理抵質押，相對于信用貸，車抵貸的業務規模或產能與人力投入高度關聯。2.1.1風險：典當思維盡管隨著貸后難度加大、逾期率上升，車抵貸機構已更多地從當初以車輛為核心抓手，向借款人資質與抵押車輛價值并重轉變，但是長久以來，車抵貸行業便植入了典當思維，其業務、風控、宣傳甚至發展邏輯，都無法離開抵質押物的背書。由于信用風險存在不確定性，抵押汽車的價值應降低這種不確定性。在抵押汽車加裝GPS裝置實現了從靜態的典當(質押)向動態的典當(抵押)轉變，改善了借款人的體驗，減少了對質押場地的要求，但是拖車仍然是發生壞賬時最重要的資金回收途徑。在之前不規范的時期，甚至有車抵貸機構以逾期拖車或處置汽車作為盈利手段。目前車抵貸機構正在走向規范化，抵押率普遍控制在7折到8折，也有少量業務達到9折或更高，還有部分機構對其評估資質較好的車抵貸借款人額外提供信貸產品。這就涉及到三大類人員投入：一是評估師，或了解汽車行情、熟練使用車300之類評估工具的業務人員，二是使用GPS系統追蹤抵押汽車的人員，三是使用評估借款人資質的風控系統的人員，部分機構的風控系統不完全自動化，加上電話審核，可能還需要維持一支相當規模的風控審核隊伍。2.1.2運營：重線下人力典當思維深刻影響了車抵貸的業務模式，而重人力則從根本上限制了車抵貸機構的增長空間。信貸服務(無論是否開發資金端)一般屬于輕資產行業，但車抵貸屬于資產偏“重”的領域，因為其對人力資源的依賴程度比較大。就目前車抵貸的業務模式，如獲客、評估、簽約、抵押、催收(電催)等操作環節，仍然無法完全用線上方式替代，加上人員辦公所需要的場地和設備，就形成較高的人力成本。從公開報道及調研情況看，門店從成本上直接制約著車抵貸機構的業務發展。以二、三線城市的車抵貸門店為例，場地租金加上大約15人(本處人數為舉例)的工資，月成本在20萬元左右(未包括開設門店時投入的前期費用攤銷)。按36%的放款利率扣除10%的投資人收益、2%的壞賬率、6%的提成返點、5%的運營費用后剩余13%(用于覆蓋固定業務成本)計算，門店月均放款150萬元以上，即業務條線人均月放款額10萬元以上，才能覆蓋這些成本，而實際情況可能更加復雜。車抵貸的人均產能是較低的，特別是相對于一些信用貸業務(部分機構業務人均月放款額可能超過100萬元)，而由于業務人員門檻低、流動性大，維持一定規模的業務，相對較低的放款額就要承擔較高的成本比例。除了上述固定費用，由于獲客普遍依賴渠道，放款后除了員工提成2-4個點，還要支付渠道返點3個點左右，車抵貸的綜合獲客成本，高達貸款金額的5-7個點。車抵貸的成本主要是四大項：獲客成本、經營成本、資金成本和壞賬成本，需要在貸款利息、貸款手續費等收益和門店租金、GPS安裝及管理費用、員工薪酬傭金、貸后管理等成本間實現平衡。獲客成本、經營成本和資金成本是大體固定的(有下降的可能)，在36%的貸款利息上限以內，車抵貸機構的資金流入是有限的，如果逾期率或壞賬率上升(或導致墊付)，或者業務規模收縮，將意味著車抵貸機構面臨更緊的現金流入，其資金狀況就有可能發生問題，并影響業務的持續開展。對于獨立運作的車抵貸機構而言，重線下人力還意味著規模效應，只有足夠大的業務人員數量和相對穩定的人均產能，才有可能維持整體(包括總部)的持續運營。總部并不直接拓展業務，但是向業務條線提供管理、系統和資金等支持，也是成本發生的重要部分。如果按5%的運營成本倒算，每個門店按150萬的放款額計算貢獻為7.5萬元，那么可以根據總部費用(如管理費)倒算估計門店數量。此外，較大的規模不僅對成本產生邊際效應，還有利于展業、融資和抵抗風險。從行業的實際看，從2016年車抵貸爆發到2017年底見頂，兩年不到便形成了一超多強的格局，這不單純是規模下的馬太效應，也不僅僅在于當時資本競爭，而是由于線下人力投入見效慢，2016年之前頭部平臺便已深入展業的結果。目前行業整體下行，業務有進一步向頭部平臺集中的趨勢，規模效應也將進一步體現。重線下人力的另一個結果是車抵貸有較強的地域特征，主要在三個方面：一是催收處置，車抵貸機構往往需要與業務所在地的公安、法院建立良好的關系，才可能較為高效地進行起訴和處置，但這種關系的建立可能并不容易，需要時間和投入；二是辦理抵押，各地車輛登記部門有一定的差異，如抵押權人的資質，這可能影響到具體業務操作，但通常不影響實質風險；三是車輛價值，某些車型的二手交易價格在不同地區差異較為明顯，將影響到抵押比例和處置回收金額。綜上，重線下人力是車抵貸業務顯著區別于一般信用貸業務的特點，也使得其資產端較難互聯網化，就行業近期的發展趨勢看，已經出現控制規模、提高效率的一些舉措，但在科技手段或運營方式取得重大變革之前，可能這一特點仍將延續下去。2.1.3資產：次級借款人典當思維的一個直接表現，就是對借款人資質要求的降低，但是資產風險水平不能孤立地看，要結合收益率和逾期率評估。從收益率看，由于前期重抵質押物甚于借款人，車抵貸資產的風險水平應處于較高水平，部分可以從借款人承受的較高融資成本體現，部分可以從車貸項目投資利率高于同期P2P行業投資利率的均值反映出來。隨著風險逐漸暴露、經營不斷規范，車抵貸項目的投資利率有趨近P2P行業投資利率的均值的趨勢。圖3：P2P車貸投資利率與P2P網貸行業平均投資利率數據來源：零壹研究報告從逾期率看，車抵貸行業頭部平臺目前大概在4-6%的水平(也可能有更低的)，掃黑除惡專項行動一度引起逾期水平上升，但頭部平臺通過提高進件要求穩定了逾期率。對于車抵貸資產，需要明確的一點是，潛在借款客戶群體不是全國所有的車主(就像信用卡余額代償的潛在客戶群體不是所有的信用卡用戶一樣)，車主只是車抵貸借款人的一個普遍但次要的特征。有觀點認為，車抵貸的潛在借款客戶群體是私營企業主和個體工商戶，及其他自雇人群，因為這一人群長期以來無法獲得充分的銀行貸款、信用卡、信用貸款等金融服務，同時收入上可能不太穩定。這一觀點相對全國所有車主縮小了目標客戶范圍，但從現實情況看，仍然不夠精確，因為上述目標人群中的大部分并不見得會接受車抵貸。根據零壹研究報告，2017年車貸活躍借款人約115萬人，2018年上半年約82萬人。如果按照人均借款金額21.5萬元(零壹數據)和653億元余額推算，2017年底車貸存續借款人僅30萬人，而2017年底，是車抵貸業務余額的高峰時期。PS：根據2018年10月國家市場監督管理總局副局長馬正的講話，到2018年8月底，全國實有個體工商戶6962.5萬戶、私營企業3000.2萬戶。車抵貸借款客戶實際上是有車人群中的次級借款人群體，同時其平均借款金額在10-20萬元，超過了一般消費的需求，同時承受遠高于銀行信用貸的利率，說明其信用水平總體不高，可能是為了生意周轉，也可能是為了借新還舊。除非車抵貸進一步規范化，降低借款人成本水平，提高服務質量，否則其業務恐怕很難向風險水平較低的一端延伸。2.1.4產品：從標準化到規范化這里產品是指車抵貸機構向借款客戶提供的借款產品或服務。車抵貸行業雖然重線下人力，但是基于典當思維簡化了風控邏輯，因此其產品從抵押汽車出發，再結合借款客戶資質評估放款金額，具有較高的標準化色彩。標準化的好處在于經營活動可復制性較強、從業人員門檻較低，雖然不能一味弱化股東和管理層對于創業的重要性，但是車抵貸行業在2016年一度成為眾多互金平臺跨界展業的首選，反映出其組織較容易搭建、人員較容易招募的標準化特點。需要指出的是，標準化與規模化相比，前者只是有利條件，后者才有可能形成優勢，但后者的根本原因還是在于深耕市場，如前所述，有效的規模需要金錢和時間的投入。標準化的壞處在于行業壁壘較低、人員流動性較大。這從另一個角度反映了車抵貸行業重線下人力的特點。行業壁壘較低，各家機構按圖索驥，產品同質化就比較嚴重，容易發生競爭并導致資產質量下降或收益水平降低。由于人員流動性較大，除了業務團隊中的骨干外，末位的業務人員可能無法為車抵貸機構創造足夠的業務量，而這是目前無法避免的客觀現象。此外，標準化程度也有進一步提高的空間，例如增加系統應用、減少審核人員，目的都是改進操作環節，提高效率并降低總體成本。盡管標準化推進了行業的發展，但是規范化程度不高則是長久以來的一個制約因素，直接體現在對借款客戶的非法催收和變相收費上。隨著監管逐步施壓推動行業不斷改進，非法催收已經逐步消退，但是變相收費仍屢見不鮮，表現在各種名頭的費用、刻薄的違約條款和高額罰息等。對于變相收費需要理性看待，因為其存在的土壤即次級借款人具有逾期和壞賬率較高的特點，而且合規催收成本較高，車抵貸機構本身運營成本不低，已在利潤表上走平衡木，因此存在變相收費的強烈沖動。只有未來獲客、資金、運營成本進一步下探，同時客戶資質進一步提升，變相收費才有可能真正解決，否則車抵貸機構只能進一步收縮業務。2.2行業問題2018年初以來，一些車抵貸平臺紛紛清盤，直接原因在于資金鏈上，原先大量暴力催收、強制拖車行為遭到打擊，導致逾期或壞賬的處置周期延長，同時公司墊付資金壓力加大，最終經營難以為繼。需要指出的是，行業積累的問題遠不止暴力催收和強制拖車，它們互相作用并共同加劇了車抵貸平臺的資金問題。2.2.1渠道：難以承受之輕車抵貸業務需要規模，但業務的拓展往往離不開渠道，即便直營門店也是如此，尤其是在門店設立初期、業務量不夠時。渠道不需要額外增加人員，獲客也比自行拓展更迅捷，然而從渠道獲取的業務(“飛單”、“渠道單”)加重了車抵貸平臺的運營成本，并最終則轉嫁到借款人身上。一般渠道返點約為貸款金額的3%，員工提成約為2-4%，整個獲客成本約為貸款金額的5-7%，這還不包括門店固定成本。有報道稱，一些門店的渠道單占比超過50%甚至70%，這直接影響了車抵貸機構的盈利水平。渠道現象不僅反映在門店的獲客，更反映在一些車抵貸平臺的業務拓展策略上。由于直營門店開設需要較大的資金、人力投入，而見效需要時間，有的車抵貸平臺便采取加盟商的方式擴大展業范圍。作為風險控制措施，車抵貸平臺通常會收取加盟商一定比例的保證金，但管理上相對放任。如果把車抵貸平臺看作加盟商的資方，加盟商就是車抵貸平臺的助貸機構。雖然加盟商的策略看似多快好省，但是其優勢主要在行業上升期，由于加盟商往往比較小，管理較弱，在行業下行期資產回收能力和抗風險能力都比較弱，其負責管理的資產可能會出現更為嚴重的逾期與壞賬上升狀況，并直接影響到車抵貸平臺的風控與運營。此外，如果車抵貸平臺對加盟商寬于準入或疏于管理，就可能產生欺詐風險，這在調研和報道中屢見不鮮，如近期杭州可溯金融的加盟商涉嫌合同詐騙等。從開鑫金服研究院調研情況看，加盟商業務比較普遍，特別是對于一些中等規模的機構比較有吸引力，在某些機構加盟商占比超過50%，但也有考慮到風險和盈利的平衡，選擇壓縮加盟商業務的。2.2.2催收：合規即成本車抵貸行業的野蠻生長在2017年底戛然而止。在國家對暴力催收的打擊下，要求逾期客戶不能進行上門催收和強制性拖車等，導致不良資產處理時間周期變長，平臺墊付資金壓力過大，逾期和壞賬率增加，直接引發了車抵貸行業內的生存危機。需要強調的是，合規并不是借口，原本車抵貸行業的催收便游走在灰色地帶甚至屢屢觸碰法律紅線，只是2018年行業有了正本清源的機會。由于之前簡單粗暴的業務邏輯，導致資產質量相對不高，加上借款人履約教育需要時間，行業因此面臨高昂的合規成本，要滿足監管要求只能選擇承受逾期與壞賬，而缺少業務規模與資金實力的平臺只能就此退出。催收規范程度的提高，有利于控制泛濫一時的二押業務，改善部分一押業務的資產質量。此外，催收規范后，壞賬處置離不開訴訟或仲裁，可能導致更長的處置周期，而汽車作為抵押物易于貶值的劣勢可能會更明顯。從長期看，合規成本上升也在要求車抵貸行業改變業務邏輯，即對抵押物的過分重視，這就導致車抵貸機構需要重新平衡，多大程度上重視借款人自身資質在貸款中的權重，如果大幅提高這一權重，那么業務邏輯的天平可能向信用貸的角度偏斜，也可能意味著行業規模的進一步收縮。2.2.3空間：長尾或為斷尾車抵貸行業的市場空間一直存在不同說法，但是從行業形勢來看，如果按照既有的邏輯與模式，短期內市場空間可能已經達到極限。從零壹財經等統計數據看，2017年行業月均成交規模超過200億元，而2018年三季度月均成交規模只有80億元多點，不到高峰期的12，行業余額則從2018年1季度末的峰值約700億元下降到2季度末的547億元，收縮之勢顯著。原則上，如果信用貸和車抵貸資產都是36%的成本上限，車抵貸資產加上抵押但簡化了盡調審核，在風險收益相當的情況下，車抵貸的借款人只會比信用貸資質更差，選擇余地也不會更大，P2P車抵貸交易規模只有網貸行業的約110體現了這一有限性。信貸行業收縮過程伴隨著資產端的調整，就車抵貸行業而言，這涉及兩個相關的長尾群體：一是尾部的車抵貸機構，二是尾部的借款人。由于行業監管加強，尾部的車抵貸機構或在洗牌過程中逐漸退出；由于經濟下行壓力較大，尾部的借款人可能由于收入不穩定，或在行業出清的過程中退化為更加次級的資產，而不再成為頭部平臺重點服務的對象。在收縮過程中，將伴隨著車抵貸機構集中度的進一步上升。2.2.4資金：稻草越來越沉前文敘述了行業重線下人力的特點以及渠道獲客成本高的問題，在目前整體收縮的階段，車抵貸機構的資金壓力正在加大。車抵貸機構的資金，一部分來自于P2P平臺，另一部分來自于銀行、信托及其他金融機構，但是一般都要繳納保證金，從百分之幾到十不等，雖然車抵貸機構可以將保證金轉嫁到借款人身上，但是由于借款期限存在差異，借款到期需要歸還保證金，一旦業務規模下降而車抵貸機構沒有及時從資方回收保證金，就必須自行墊付歸還，這一定程度上會影響車抵貸機構的資金狀況。此外，動用保證金可能意味著合作的終止，所以盡管繳納了保證金，但逾期和壞賬還是要由車抵貸機構兜底，這也會加大車抵貸機構的資金壓力。對于經營P2P資金端的車抵貸機構而言，由于前期經營不規范，可能存在期限錯配或資金池，在今年的互金平臺合規整改過程中，就可能面臨嚴重的兌付問題。如果投資者對互金平臺信任度下降，車抵貸機構的資金端就可能極大萎縮，就需要被動收縮資產端規模，不僅影響到收入和盈利，更重要的是資金流可能被擠壓，并使逾期和壞賬被放大。2.3行業趨勢在上述特點和問題的共同作用下，車抵貸行業的趨勢，定性而言，可能會在業務邏輯、運營模式和市場規模三方面發生改變。2.3.1業務邏輯：從典當向小貸過渡車抵貸基于典當思維的前提在于處置抵押物的便利性，但這種便利性在當前的監管環境下已經發生根本變化，暴力催收和強制拖車都不再是合規可靠的選項，車抵貸機構需要從重貸后(催收拖車)向重貸前(在前期控制信貸風險)轉變，業務邏輯開始從從典當向小貸過渡。從公開報道和開鑫金服研究院調研看，車抵貸機構普遍表示將進一步加強風控，特別是對借款人資質的準入和調查，而不再是一味依賴對抵押汽車的重視。從現象上看，能運營到2018年第3季度的車抵貸機構，逾期率相對于年初都有一定企穩或回落的趨勢。需要注意的是，這種過渡是漸進且有限的，因為提高準入標準和抵押汽車本身是存在矛盾的。車抵貸的借款人主要是有車的次級借款人，屬于信用貸都不能輕易準入的資產，所以需要抵押汽車來控制風險；如果不斷提高準入標準，隨著風險的下降，資產就將進入信用貸的級別，抵押汽車就不再是必須，這樣車抵貸的業務基礎也就不再具備了。2.3.2業務模式：或將更精細和更豐富當業務邏輯轉變，車抵貸機構的業務模式也將相應調整，未來很可能進入精耕細作的時代，并可能向場景化金融和汽車后服務方向發展。就精耕細作而言，其實現的可能性更大。車抵貸機構需要強化獲客渠道，特別是對直營門店的管理，并淡化對加盟商或其他渠道業務的依賴；同時在資產損失和運營成本兩個方面進行控制：加強借款人的準入和風控審核，從而降低逾期率和壞賬率，精簡門店人員、提升線上環節效率(進一步自動化和智能化)，從而降低運營成本。就業務方向調整而言，則具有不確定性。車抵貸機構的經營者通常深諳個人信貸和汽車銷售兩個市場，所以其調整業務方向往往是在相關領域，比如開展信用貸業務、切入二手車銷售領域等。從開鑫金服研究院調研情況看，在今年的行業洗牌過程中，有些中小型車抵貸機構已經轉向新車、二手車銷售或以租代購，并有機構表示考慮汽車后服務市場，比如保險、加油等，但是，由于今年汽車銷售形勢非常嚴峻(見下圖)，轉型汽車銷售和汽車后服務市場的效果還有待觀察。圖4：國內汽車銷量趨勢數據來源：WindPS：2018年國內汽車銷量持續低迷，9月汽車銷量同比下降11.6%，較8月份的下降3.8%顯著加速。當月，乘用車銷量同比下降12%。2.3.3市場規模：收縮后或逐漸穩定降低逾期率和損失率需要提高風控準入，這將限制業務規模，其結果是行業不會無限制地擴大，現實情況則是行業已經有所收縮，并且可能向少數機構集中。根據零壹數據，車抵貸行業在2018年下半年的余額不到600億元，這沒有包括非互金平臺的機構，但已較前期有大幅下降。在未來，車抵貸市場的前景或存在兩種可能，一是由于風控要求的上升和整體風險水平的下降，車抵貸逐漸向操作更簡單、成本更低信用貸過渡，并可能大部分最終被信用貸取代；二是在收益覆蓋風險的前提下，車抵貸仍能面向有車的次級借款人提供服務，但由于36%的利率上限，其很難向資質更低的借款人大量開放，而總體維持在一個平穩的規模。三、車抵貸行業主要風險結合上述分析，目前車抵貸行業的主要風險在于三個方面：一是行業整體收縮的風險，二是合作機構經營中面臨的欺詐風險，三是政策風險。3.1行業整體收縮風險目前行業整體呈收縮態勢，或可能逐漸企穩，在這一過程中，中小機構逐漸退出。如果行業繼續收縮，雖然特定區間業務的逾期率和壞賬率可能維持在一定水平，但由于成本開支下降幅度較慢，車抵貸機構收入和盈利會受到嚴重影響。車抵貸機構普遍承擔兜底義務并繳納保證金，伴隨收入的下降，將導致相當一部分機構資金狀況進一步惡化，這將影響到包括出借人在內的資金方的合作意愿。如果資金方的合作意愿出現普遍下降，從而導致資金供給減少，將會與行業收縮形成惡性循環。最壞的局面出現的可能性或許最小，但是結合前文對趨勢的分析，行業可能逐漸被信用貸取代或是進入一個平穩的階段，這都意味著不會有顯著的增長，同時集中度上升將導致更多機構被淘汰。3.2合作機構面臨的欺詐風險前文已經討論了車抵貸機構經營中存在的問題，處理不當都可能導致風險。從開鑫金服研究院調研來看，除了因行業整體收縮導致的資金問題較為嚴重外，其他可能對合作機構產生較大影響的在于欺詐風險。偶發的客戶欺詐屬于常見、較小的風險，對于車抵貸機構而言，有影響的欺詐風險主要因門店、加盟商或渠道集中造假而發生。對于這類風險，資方作為外部一方，通過盡調或貸后預判有一定難度，因此合作機構通過自身管理來防范比較重要。對于這種偶發風險，公司規模也有一定幫助，在管理水平相當的情況下，規模越大越有利于消化這類風險。3.3行業政策風險行業監管及相關政策的變化，如民間貸款利率上限、互金備案等，已對行業產生實質性的沖擊，未來不能排除新的行業政策可能導致的風險。 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